Grenzen der Privatisierung

Hatte lange Zeit die Vorstellung dominiert,
der Staat müsse die Feinsteuerung komplexer
ökonomischer Systeme übernehmen
und im Falle des Marktversagens intervenieren,
gewann im Zuge der von Helmut Kohl ausgerufenen
„geistig-moralischen Wende“ zu Beginn
der 80er-Jahre in den Unternehmen wie in der
Politik das Credo des „schlanken Staates“ massiv
an Einfl uss. Erklärtes Ziel seiner ProtagonistInnen
war und ist es, möglichst alle Gesellschaftsbereiche
nach dem Vorbild des Marktes zu ordnen.
Vor diesem Hintergrund ist die stetig länger
werdende Liste von Privatisierungsobjekten zu
sehen. Sie reicht inzwischen von Museen, Schwimmbädern,
Universitäten, Kliniken, Seniorenheimen
und Theatern über städtische Wohnungsbaugesellschaften
bis zu Wasser-, Klär- und Elektrizitätswerken.

Dabei begründet man die profi torientierte
Ausrichtung der vormals meist gemeinwirtschaftlich
organisierten Bereiche mit der Notwendigkeit,
dass die Effi zienz gesteigert, Synergieeffekte erzielt
und Organisationsstrukturen „verschlankt“ werden
müssten. Ausgeblendet wird hingegen, dass öffentliche
Güter und Dienstleistungen zentrale Zielbereiche
der Wirtschafts- und Sozialpolitik betreffen:
die Sicherung von Beschäftigung, die Stabilisierung
der Wirtschaftsentwicklung, die Gewährleistung
der Versorgungssicherheit und die Begrenzung
sozialer Ungleichheiten auf personeller und räumlicher
Ebene. Insofern ist die Beantwortung der
Frage, wer über was im Rahmen der rechtlichen,
ökonomischen und ggf. religiösen Regeln eines
Sozialsystems verfügen darf (d.h. vornehmlich, in
welcher Relation öffentliches und privates Eigentum
zueinander stehen), konstitutiv für jede Gesellschaftsordnung

Die Bedeutung von Eigentumsverhältnissen

Eigentumsverhältnisse sind deshalb bedeutsam,
weil Eigentum sowohl aus- als
auch einschließend wirken kann. Während
Privateigentum nach der geltenden Zivilrechtsordnung
(§ 903 Satz 1 BGB) eine Ausschlussbefugnis
gegenüber Dritten beinhaltet und damit zugleich
Schutz vor staatlicher Willkür gewährt, stellt sich
die Sachlage bei Gütern in öffentlichem Eigentum
gegensätzlich dar: Öffentliche Güter und Dienstleistungen
unterliegen einem politisch zu bestimmenden
Zugriff und erlauben in der Regel die Teilhabe
aller Bürgerinnen und Bürger, wirken mithin „integrativ“.

Gleichzeitig ergeben sich Einschränkun
gen zulasten des Privateigentums, soll es doch
„zu gleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen“
(Art. 14 Abs. 2 GG). Eine objektive Defi nition dessen,
was „privat“ und was „öffentlich“ ist oder sein
sollte, er scheint jedoch nicht immer möglich. Elmar
Altvater weist darauf hin, dass es sich in erster
Linie um eine normative Entscheidung handelt, und
benennt zugleich das zentrale Unterscheidungsmerkmal:
„Öffentliche Güter nutzen Menschen in
ihrer Eigenschaft als Staatsbürger; private Güter
kaufen sie als Konsumenten. Der eine Anspruch
ergibt sich aus einem politischen Recht, der andere
aus der Verfügung über monetäre Kaufkraft.“

 Aushöhlung der Daseinsvorsorge 

 Zahlreiche Güter und Dienstleistungen, die
aufgrund ihrer ökonomischen Besonderheiten
und gesellschaftlichen Funktionen
über Jahrhunderte hinweg der Steuerung durch
Angebot und Nachfrage entzogen waren, werden
zur Disposition gestellt: Was ehemals solidarisch
fi nanziert und organisiert war, wird nunmehr den
Gesetzen des Marktes und damit seinen Wettbewerbs-,
Selektions- und Ausgrenzungsmechanismen
unterworfen.
Von 1982 bis zum Jahresende 2005 sank die
Zahl der unmittelbaren und mittelbaren staatlichen
Beteiligungen auf Bundesebene von 985 auf
den historischen Tiefstand von 109. Mehr als die
Hälfte dieser Privatisierungen wurden nach 1999
durchgeführt, was erkennen lässt, dass die Reduzierung
staatlicher Steuerungsansprüche als zentrales
Leitmotiv neoliberaler Politikkonzeptionen
von der vorgeblich auf den „aktivierenden Staat“
setzenden rot-grünen Bundesregierung mit besonderem
Nachdruck umgesetzt wurde. Seit Beginn
der 80er-Jahre wurden so bedeutsame bundeseigene
Unternehmen wie die VEBA-Gruppe (Vereinigte
Elektrizitäts- und Bergwerks AG), die als
Dachgesellschaft für Industriebeteiligungen des
Deutschen Reiches gegründete VIAG, die Immobiliengesellschaft
IVG, die Deutsche Lufthansa, die
Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS), die Deutsche
Siedlungs- und Landesrentenbank (DSL), die
im Maschinen- und Anlagenbau tätige Deutsche
Industrieanlagen AG (DIAG), die Gesellschaft für
Nebenbetriebe der Bundesautobahn (nunmehr
Tank und Rast GmbH) sowie die Deutsche Bundespost
materiell privatisiert. Privatisierungen fi nden
mit steigender Tendenz nicht nur auf Bundes-,
sondern auch auf kommunaler Ebene statt: Allein
im Jahre 2005 veräußerten die Städte und Gemeinden
Vermögen im Wert von 5,7 Mrd. Euro, wobei
zehntausende Arbeitsverhältnisse in den privatwirtschaftlichen
Sektor transferiert – und damit
nicht selten prekarisiert – wurden. Der Hausmüll
wird zu beinahe zwei Dritteln von den rund 1.000
privaten Entsorgungsbetrieben beseitigt, unter
anderem von den Branchenriesen Remondis und
Sulo.

Die Preisgabe staatlicher Gestaltungsmöglichkeiten
erfolgt zunehmend mittels eines Instruments,
das in nahezu sämtlichen OECD-Staaten
an Bedeutung gewinnt: Public Private Partnership.
Was nach Partnerschaft auf Augenhöhe klingt und
als Heilmittel gegen wachsende Staatsschulden
gepriesen wird, erweist sich bei näherer Betrachtung
als eine besonders fatale Variante des (Aus-)
Verkaufs staatlichen Eigentums. Beliebte PPP-Objekte
sind Krankenhausgebäude (Dortmund, Gießen,
Leipzig), Justizvollzugsanstalten (Hünfeld, Offenburg),
Rat- und Kreishäuser (Esslingen, Gladbeck,
Heidelberg, Köln, Ludwigsburg, Unna), Finanz- und
Justizzentren (Heidelberg, Kassel, Wiesbaden) sowie
Badeanstalten und Bildungseinrichtungen. Der
Investor übernimmt nicht nur den Bau des Projekts,
sondern trägt auch die Verantwortung für Planung,
Finanzierung und Betrieb. Im Gegenzug zahlt der
Staat Miete – meist über einen Zeitraum von 20
bis 30 Jahren. Banken, Baukonzerne und Investoren
werden auch weiterhin versuchen, sich großvolumige
und zugleich sichere Geschäfte mit staatlicher
Rückendeckung zu erschließen. Sie profi tieren
von diesen langfristigen und risikolosen Einnahmen
insbesondere deshalb, weil sie vom ersten
Tag an verkauft bzw. beliehen werden können. Aus
diesem Grund und weil die amtierende Bundesre
gierung in ihrer jüngsten Antwort auf eine Anfrage
der Fraktion Die Linke zu verstehen gab, dass ihr „gescheiterte PPP-Projekte nicht bekannt“ seien,
muss davon ausgegangen werden, dass die Kapitalschöpfung
für Private auf absehbarer Zeit kein
Ende fi nden wird – und damit auch die öffentlichen
Haushalte weiter ausgezehrt werden.

Preisgabe politischer
Steuerungselemente bei der Bahn

Dies gilt auch mit Blick auf die Deutsche
Bahn (DB) AG, weshalb die Bahnprivatisierung
seit langem einen Kristallisationspunkt
in der Debatte um die Frage darstellt, wie
weit der „Arm des Staates“ reichen kann, darf und
soll. Wenngleich staatliche Wirtschaftstätigkeit
nun auch in der Bundesrepublik nahezu unabhängig
vom jeweiligen Sektor auf den Prüfstand gestellt
wird, so gilt eine alleinige Orientierung an
Markt- und Preismechanismen im Verkehrswesen
den meisten auf diesem Feld tätigen ExpertInnen
doch bis heute als unzulässige Verengung der
Sichtweise, wie der Begriff „Verkehrsplanung“ unzweideutig
zum Ausdruck bringt.
Die mit nahezu jeder Privatisierung einhergehende
Verschärfung sozialer Schiefl agen spiegelt
sich nicht nur in dem Transformationsprozess
wider, den die Bundesbahn auf dem Weg zu einer
Aktiengesellschaft durchlaufen hat. Zugleich verfestigen
die das Verkehrswesen betreffenden steuerlichen
Rahmenbedingungen die sozialen Ungleichheiten
auf personeller und räumlicher Ebene. So
belastet die zum 1. Januar 2007 in Kraft getretene
Kürzung der „Pendlerpauschale“, wonach die Entfernungskilometer
zum Arbeitsplatz nur noch ab
dem 21. Kilometer steuermindernd geltend gemacht
werden können, BezieherInnen kleiner und
mittlerer Einkommen überproportional. Sie sahen
sich aufgrund der von 1996 bis 2005 gesunkenen
Reallöhne, der (durch die Ökosteuer) gestiegenen
Benzinpreise und der zeitgleich angehobenen
ÖPNV-Tarife schon zuvor kaum mehr im Stande,
den gewachsenen berufl ichen Mobilitätsanforderungen
gerecht zu werden – zumal ihre oftmals
prekären Beschäftigungsverhältnisse einen Wohnortwechsel
in der Regel nicht rechtfertigen. Nicht vergessen werden dürfen in diesem Zusammenhang
die jenigen Erwerbslosen, die laut Vorgaben
der Bundesagentur für Arbeit ungeachtet der
öffent lichen Verkehrsversorgung Stellenangebote
im Umkreis von bis zu 100 Kilometern annehmen
müssen.

Preiswerte und eng getaktete Bahnangebote
könnten insofern einen sozialen Ausgleich für
diejenigen schaffen, die wie Arbeitslose, RentnerInnen,
SchülerInnen, Studierende und Menschen
mit Behinderung mangels Zahlungskraft oder aufgrund
ihrer körperlichen Konstitution auf kein
alternatives Verkehrsmittel wie den eigenen PKW
oder das eigene Fahrrad ausweichen können.
Schließlich zählen die Genannten zu der Gruppe
derjenigen, die von den zum Jahresbeginn 2005
erneut abgesenkten Einkommensteuersätzen nicht
profi tieren. Insofern würde eine am Gemeinwohl
orientierte Tarifgestaltung unter Rahmenvorgaben
des Bundes oder der Länder nicht nur Anreize für
die Verkehrsmittelwahl zugunsten der Bahn aus-,
sondern zugleich einen wesentlichen Bestandteil
sozial gerechter (Verkehrs-)Politik einlösen.

Dass es dazu kommen wird, steht indes nicht
zu erwarten. Mit dem durch die Kapitalmarktorientierung
bedingten Rückzug aus der Fläche, der
sich in der Verringerung der „Bahnhofsdichte“, der
Halbierung der industriellen Gleisanschlüsse und
dem Abbau von mehr als 245.000 Arbeitsplätzen
seit Beginn der Bahnreform konkretisiert, werden
neben sozialen auch regionale Disparitäten missachtet.
Insbesondere in ländlich geprägten Regionen
Ostdeutschlands zeugen brachliegende Gleisstränge
und baufällige Bahnhofsgebäude davon,
dass eine vorwiegend an kurzfristigen Kosten-
Nutzen-Rechnungen ausgerichtete Denkweise
Platz gegriffen hat. So forcierte die DB AG unmittelbar
nach ihrer Eintragung als Aktiengesellschaft
im Handelsregister der Stadt Berlin am 5. Januar
1994 den Trassenab- bzw. -rückbau. Kam es anfänglich
nur in sog. peripheren Bedienungsgebieten
zu Streckenstilllegungen, wird die Rückzugsstrategie
zunehmend auch in Mittel- und Oberzentren
sichtbar: Mittlerweile weist das gesamtdeutsche
Streckennetz nur noch die Länge der westdeutschen
Bahntrassen von 1952 (!) auf.

Zahlreiche durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) entwidmete bahneigene Grundstücke stehen
zum Verkauf, ist das Schienennetz doch inklusive
Brücken, Stellwerken und Signalanlagen als
Immobilie „pures Gold“ und damit einen zwei- bis
dreistelligen Milliardenbetrag wert. Vom 1. Januar
1994 bis zum Jahresende 2006 beantragte die DB
AG erfolgreich die Stilllegung von bundesweit 455
Strecken, wodurch sich das Trassennetz von 42.787
Kilometern auf 34.122 Kilometer verkürzte. Diese
Strategie steht in offenem Widerspruch zu der
An kündigung, die sich im Juni 2001 in einer bundesweit

geschalteten Annonce des Konzerns fand:
„Wir wollen wachsen. Und nicht schrumpfen. Wir
werden mehr Verkehr auf die Schiene holen –
schnell und in der Fläche.“

Als börsennotiertes, von staatlichen Einfl üssen
weitgehend „befreites“ Unternehmen wird die DB
AG unter Wahrung kaufmännischer Gesichtspunkte
noch umfassender als bislang solche Zugleistungen
und -verbindungen aufgeben, deren
Ertragswerte trotz gewährter Zuschüsse negativ
sind oder jedenfalls unterhalb der durchschnittlichen
Rendite im Bahnsektor liegen. Nach einem
Beschluss des DB-Vorstands, der sich zwar nicht
in der an entscheidenden Stellen geschwärzten
Publikumsfassung des PRIMON-Gutachtens, wohl
aber in der den Parlamentariern zugänglichen Ausgabe
nachlesen lässt, soll die Strategie des Trassenrückbaus
und anschließenden Liegenschaftsverkaufs
mit Blick auf private Investoren, die sich ab
Oktober mit bis zu 24,9 Prozent an dem Konzern
(mit Ausnahme der Infrastruktur) beteiligen dürfen
werden, abermals forciert werden. Gutachten der
Investmentbank Morgan Stanley und der Unternehmensberatung
Booz Allen & Hamilton prognostizieren,
dass der Gleiskörper um weitere 5.000
Kilometer und damit auf die Länge des Jahres 1875
im Deutschen Reich reduziert werden wird – unabhängig
davon, ob die DB AG an der Börse platziert
oder anderweitig an private Großinvestoren wie
Gazprom verkauft wird.

Verkehrs- als Lebensadern

Obschon die Frage nach der Reichweite
staatlicher Aufgabenwahrnehmung unzweifelhaft
eine staatstheoretische Dimension
aufweist, sind die verkehrspolitischen
Entscheidungen aufgrund der gebietskörperschaftenübergreifend
prekären Haushaltssituation
häufi g nicht mehr durch einen normativen, vom
(wirtschafts)politischen Wollen bestimmten Charakter
geprägt, sondern allein buchhalterischen
Erwägungen geschuldet. Der Gang an die Börse
würde dem Bund zwar ebenso wie eine außerbörsliche
Veräußerung an Private-Equity-Gesellschaften
oder (Groß-)Investoren hohe Einmaleinnahmen
bescheren, die teilweise als „frisches Kapital“
zurück ins Unternehmen fl ießen könnten. Da jedoch
die kapitalmarktüblichen Renditen von 15 und
mehr Prozent gegenwärtig deutlich oberhalb der
im Bahnsektor erwirtschafteten drei bis fünf Prozent
liegen, werden die Investoren entweder noch
weitere Einsparungen bei den Service- und Sicherheitsstandards
vornehmen müssen oder für die
Gewährleistung der bisherigen Qualität noch höhere
staatliche Finanzzuschüsse beantragen und
diese dann unter Umständen – wie in Großbritannien
geschehen – an die Anteilseigner im Stile
einer Privatisierung der Gewinne weiterleiten.

Die einseitige Konzentration auf den ICE-Hochgeschwindigkeitsverkehr,
der kostspielige Um- bzw.
Neubau vermeintlich prestigeträchtiger Großbahnhöfe
wie in Berlin und Stuttgart, das Festhalten
am Personalabbau in den Schienenverkehrssparten,
die erneute Anhebung der Fahrpreise zum
9. Dezember 2007, der Verkauf von mehr als 1.200
Bahnhofsgebäuden sowie schließlich der Wandel
der DB AG zu einem global operierenden Logistikkonzern
lassen ein preiswertes, fl ächendeckendes
und eng getaktetes Bahnverkehrsangebot in weite
Ferne rücken. Zu zahlreich sind die Negativaspekte
der seit eineinhalb Jahrzehnten währenden
Bahnreform, die als „Leuchtturm“ der Privatisierungsprojekte
gepriesen wurde, tatsächlich aber
frappierende Ähnlichkeiten mit der gescheiterten
Bahnprivatisierung in Großbritannien aufweist
– und somit trotz einzelner Lichtblicke nahezu ausausschließlich
Schatten wirft. Es droht endgültig in
Vergessenheit zu geraten, dass Verkehrsadern die
Lebensadern einer Gesellschaft sind, die für niemanden
verschlossen sein dürfen. Irgendjemand muss
dafür sorgen, dass auch in der Lüneburger Heide,
in der Sächsischen Schweiz und im Bayerischen
Wald noch Züge halten. Auf den Markt ist dort
nämlich kein Verlass. 

Ende der Privatisierungsspirale? 

Es bleibt abzuwarten, ob sich das Märchen
vom Segen der Privatisierung als zentralem
Hebel neoliberaler Politik weiter wie ein
endloses Spruchband durch Talkshows, Parteitage
und Regierungserklärungen zieht. Orientieren sich
die Verantwortlichen aber weiterhin ausschließlich
am Markt, wird nicht nur der Konvergenzprozess
zwischen Ost und West ausbleiben, der in den
ostdeutschen Bundesländern „blühende Landschaften“
entstehen lassen sollte, stattdessen aber
vielfach ein „Mezzogiorno an der Elbe“ schuf. Denn
die auf kommunaler, Landes- und Bundesebene
rollende „Privatisierungswelle“ verschärft die sozioökonomische
Polarisierung in der gesamten Bundesrepublik
– und rührt an den Grundfesten einer
solidarischen, mündigen und sozial durchlässigen
Gesellschaft.